главная       ликбез       форум       тюнинг       мотокаталог       кастом чоппер       статьи      закажи мотоцикл

Супермото Yamaha XT660X

Yamaha XT660X

текст из МотоДрайв №11 , 2006 г.

   Временами приходится сетовать на то, что народ в большинстве своем еще живет какими-то иллюзиями по поводу того, на чем лучше ездить на просторах отечества и никак не желает понимать что эндуро — это панацея. Думал я так, думал, а когда дело коснулось того, чтобы взять на тест мотард Yamaha XT660X, родного братца эндуро XTR, протестированного нами в седьмом номере ''Мото-Драйва'' сего года, оказалось, что из салонов эти машины уходят быстрее, чем свежие пирожки из пекарни в выходной день. Тем не менее, кто ищет — то всегда найдет!

   На тест нам достался ярко-оранжевый ''японец'' подчеркнуто боевитого вида. Хотя… японец ли? Телескопическая вилка Paioli, тормозная система  Brembo, колесные диски Excel и резина Pirelli дает пищу для размышлений об ассимиляционных свойствах итальянского климата.

   Дизайн байка в точности повторяет его эндурного “родственника”: пластиковый обвес выполнен в стиле хардовых машин серии WR и смотрится очень даже интересно.
   Променяв нехоженые тропки на зеркало асфальта (местами довольно ''щербатое''), Yamaha XT660X лишилась 21-дюймового переднего и 17-дюймового заднего колес с ''зубастой'' универсальной резиной. Их место заняли итальянские семнадцатидюймовые спицованые диски Excel и самая, что ни на есть дорожная, резина Pirelli.
   Требования к управляемости мотарда несколько отличаются от таковых у эндуро, поэтому на XTX угол наклона вилки меньше на 1,25 градуса и составляет 26 градусов. Соответственно, меньше и вылет переднего колеса, равный 94 мм (107 — у модификации эндуро). Следующее существенное различие — в настройках подвесок. В них применены более жесткие элементы, а ход передней вилки уменьшен до 200 мм. Ход задней маятниковой подвески остался прежним и также равен 200 мм.
   Двигатель — один на две модификации и не несет в себе никаких отличий. Одноцилин-дровый силовой агрегат жидкостного охлаждения с сухим картером комплектуется че-  тырехклапанной головкой с одним распредвалом. Тем не менее, 48 лошадиных сил на XTR и на XTX величины не тождественные. Мотард у японских инженеров почему-то получился на пять килограммов тяжелее эндуро (да и сухая масса в районе 177 кг сама по себе величина не малая) поэтому, если бы ''конячек'' было побольше, никто бы не обиделся.
   Большие ''банки'' глушителей, размещенные в ''хвосте'' байка, придают мотоциклу солидности, а также несут в себе неотъемлемый атрибут современности — каталитический нейтрализатор. Благодаря этому устройству, а также системе электронного впрыска топлива, удалось вписаться в экологические нормы Евро 2 и, чует мое сердце, без особых проблем будет встречен приход Евро 3.
   Немалый сухой вес мотоцикла становится заметен при маневрировании в плотном трафике на малой скорости, это напрягает и подстегивает поскорее вырваться на “оперативный простор”. Для того, чтобы ездить на этом мотоцикле так, как должно настоящему уличному бойцу, придется позаботиться о надлежащей физической форме, иначе Давиду не победить Голиафа. Если ''шустрить'' желания нет, то байк подсобит сочной моментной характеристикой (60 Нм выдаются всего при 5250 об/мин), однако следует помнить, что сверхмалых оборотов одностволки большого объема не любят и начинают “захлебываться”, что выражается в конвульсивных рывках.

   Тем временем, когда поток машин немного разрежается и набирает скорость, начинаешь понимать, в чем принципиальная разница между двумя машинами серии. Yamaha XT660X стоит на дороге как вкопанная — комбинация достаточно большого хода с жесткими настройками дает надежный контакт с полотном. Маневрирование, перестроение, прохождение поворотов дается с легкостью, нет ни малейшего намека на ''холодцеватость'', отмеченную нашими тестерами в поведении эндуро. Раздолбанные съезды с моста, которые раньше проезжались чуть ли не ''пешком'', перестали обращать на себя внимание. Мало-помалу начинает просыпаться сладкое чувство вседозволенности, XT-ха натурально балует водителя. Несмотря на то, что высокие скорости не являются ''призванием'' подобных машин, Yamaha XT660X не дает поводов нарекать на свое поведение и при  скорости 140-160 км/ч (эндуро такие режимы были вовсе не по душе). Естественным ограничителем пыла является отсутствие нормального обтекателя, так что любителям путешествий на крейсерской скорости, скорее всего, придется задуматься об установке тюнингового ветровичка.
   Семнадцатидюймовая резина Pirelli цепко держит асфальт, и, когда кажется, что дальше укладывать байк опасно, на поверку оказывается, что у вас есть еще солидный запас, а иллюзия опасности является результатом высокой посадки.
   Эргономика водительского места хороша. Длинная ''скамейка сиденья'' приятно жесткая, как раз настолько, чтобы водитель не расслаблялся и ''не выходил из образа''. Прямой широкий руль, низко установленные подножки обуславливают собранную и в тоже время комфортную посадку. Можно с одинаковой легкость привставать на подножках, смещаться к баку на торможении и разгоне, свешиваться в повороте или по-кроссовому сдвигаться на внешнюю часть сиденья. Выбор стиля зависит от водителя, байк же предлагает все условия для реализации амбиций. Зеркала заднего вида обеспечивают сносный обзор, качество которого резко падает, если хорошенько крутить двигатель: на высоких оборотах 660-ти кубовая “одностволка” работает грубо, создавая заметные вибрации.
   Усмирять пыл водителя помогают тормоза от Brembo. Как и на эндуро, на XTX-е установлен однодисковый тормоз, однако диаметр его равен солидным 320-ти миллиметрам, а в паре с ним работает четырехпоршневой суппорт вместо двухпоршневого. Сзади 220-ти миллиметровый тормоз с двухпоршневым суппортом.
   Тормоза хороши, байк останавливается как вкопанный. При этом радует четкая обратная связь, которую дает армированный передний тормозной шланг, устанавливаемый уже “в базе”. Стопи на Yamaha XT660X исполнить значительно легче, нежели может показаться, при взгляде на массивный силуэт мотоцикла.
   Приборная панель аскетична, но слишком часто туда смотреть не приходится, разве что справиться по поводу остатка топлива в баке. А вот именно этой информации вам никто и не предоставит, лишь при включении резерва замаячит сигнальная лампочка, что не слишком удобно.

   Yamaha XT660X — отличная фан-машина для города. Если бы мы говорили о супермотардах в чистом, каноническом виде, то уместнее было бы протестировать Yamaha WR с “китом” из шоссейных колес. Это была бы бомба. Но японские конструкторы решили зайти ''с другой стороны'' и предложили универсальный городской мотоцикл. Он не провоцирует на безрассудство, не заставляет кровь кипеть, а сердце учащенно биться.  XTX просто значительным образом расширяет границы дозволенного в нашей дорожной реальности, но все-таки его вес великоват. По сути, XTR в большей степени является эндуро, нежели XTX — мотардом.
   Если же отбросить каноны и выглянуть на улицу, то у него найдется не так и много соперников (пересчитать коих можно на пальцах одной руки). Приятный двигатель, тормоза с четкой обратной связью и высокой эффективностью, удобство посадки, способность ехать по-настоящему быстро, не взирая на качество асфальта. Вот краеугольные камни, на которых зиждется философия подобных машин в общем и Yamaha XT660X в частности. При желании ничто не мешает установить более высокое стекло и крепление для кофров, и вот перед вами почти туристический мотоцикл, который точно не позволит подъехать к спрятанной в укромном непроходимом уголке горной речушке, однако на серпантине сделает вас королем. Его экстерьер, конструктивные особенности и внутренняя суть позволяют сравнить байк с альтернативными направлениями в музыке. Это что-то среднее между поп-музыкой и роком, но с нотками урбанистики. Цена универсальности в Украине — 55 162 грн, что является оправданным вложением средств, но при условии, что вы четко понимаете, для чего существуют такие байки.

Текст: Денис Лось
Фото: michel

EICMA-2008: Новые цвета для Yamaha XT660X

Японская Yamaha Motor на выставке EICMA 2008 в Милане представила новую цветовую гамму для мотоцикла XT660X.

 

В модельном ряду 2009 года для этого байка, предлагающего покупателю одно из лучших на рынке сочетаний дорожных и внедорожных качеств, предлагаются три цвета – синий, черный и белый (Racing Blue, Yamaha Black и White Sports).

XT660X – аппарат с технологией, унаследованной от супермотардов, обладает силовым агрегатом в лице одноцилиндрового двигателя с электронным впрыском мощностью 48 л.с. (при 6 000 об./мин.). Максимальный крутящий момент – 60 Нм (при 5 250 об./мин.).

Компактная стальная рама, 17-дюймовые диски, тормоза Brembo, агрессивный дизайн и широкий выбор дополнительных аксессуаров – все это обновленный Yamaha XT660X 2009 модельного года.

EICMA – крупнейшая мотовыставка в мире. В этом году она проходит в 66 раз. В прошлом, 2007 году здесь были представлены 1 937 торговых марок (1 515 мотоциклетных и 452 велосипедных) из 39 стран мира. За все дни работы салон посетило 535 000 человек.

Yamaha XT600E

текст из Моторевю №11, 2006 г.: Дмитрий Сафонов

Когда-то создававшийся как достаточно серьёзный эндуро, со временем (точнее, с эволюцией конкурентов) превратился в рабочую лошадку любителей внедорожных путешествий. Ко всему прочему, очень удачный мотоцикл «выходного дня». Вполне позволяет и грязь помесить, и по лесу покататься.

Двигатель
Классическая воздушно-масляная конструкция с очень интересной системой питания YDIS (Yamaha Double Intake System). По сути это два совершенно разных карбюратора с единой поплавковой камерой. Один карбюратор золотникового типа, другой – CV-type. Причём каждый работает на разные впускные клапаны! Система сочетает плюсы обеих систем карбюраторов и действительно обеспечивает чёткую работу мотора при хорошей характеристике. Не выдерживает критики конструкция воздушного фильтра, требуя переделки при эксплуатации по грязи. Слабых мест у мотора нет: изначально очень удачная конструкция 1975 года (ХТ500) к началу 90-х была доведена «до звона». Кстати, непосредственного предка нашего героя, мотор ХТ550, собирались делать в 80-е в Ижевске.

Трансмиссия
Отличная трансмиссия хорошего мотоцикла. КПП работает надёжно, хотя и не слишком чётко.

Рама и обвес
Ходовая довольно мягкая, и максимум, на что способен аппарат, – это бодрое передвижение по пересечёнке. Прыжки и прочие варианты жёсткого продубаса – не для этой лошадки. Обвес, как и положено эндуро, практически неубиваем. Объёмистый бензобак обеспечивает приличный запас автономности, а для мотопутешествий существует огромный выбор тюнинговых баков.

Подвески
Не рассчитаны на жёсткую внедорожную езду – маленькие ходы и энергоёмкость. Но для дальних поездок – то, что надо. К тому же выбор резины на 17” задний обод не включает в себя откровенно «злых» внедорожных покрышек.

Тормоза
Чуть мощнее типичных для эндуро. Естественно, при чисто асфальтовой городской эксплуатации тормозов немного не хватает.

Комфорт
Мотоцикл не слишком удобен при длительной езде, в связи с чем рекомендуется его дорабатывать для путешествий.

Модификации
Существенно не модифицировался, однако постоянно понемногу дорабатывался. Выпускался также в 400-кубовой модификации Artesia.

Параметры

Принцип выживания

текст из Моторевю №6, 2005 г.: Роман Гришин, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XT600E: 

Любому мотопутешественнику известно, что более универсального, надёжного  и неприхотливого мотоцикла, чем XT600E, ещё никто не придумал.

Сразу внесу ясность: XT600 — это чистокровный эндуро. Не какой-то там «паркетник» или мотард. Его история начинается аж от победителя ралли «Париж-Дакар» в 1979 и 1980 годах — XT500. Всё это к тому, что мотоцикл может запросто ездить как по дорогам, так и по бездорожью. А благодаря относительно скромному весу и хорошей эластичности мотора из любой грязи и песка на «зубастой» резине аппарат выберется самостоятельно. Хотя, конечно, хозяину придётся немного попыхтеть. Но вот на кроссовую трассу с трамплинами выезжать уже нельзя. Так что с возможной средой обитания определились.

До недавнего времени эндуро у нас были совсем не популярны, поэтому я купил свой двухлетний мотоцикл с пробегом около 10 000 км всего за $4000. Покупался он специально для серьёзной экспедиции по Африке (Моторевю №6, 2004), поэтому сразу установил защитные дуги Hepco & Becker, большой бензобак Acerbis на 24 литра, прогрессивные пружины Wilbers в переднюю вилку и другие полезные мелочи. В таких жестоких бездорожных условиях был просто необходим фильтр K&N, потому что он моется в отличие от «родного», бумажного. На пыльных африканских дорогах его приходилось чистить почти каждую неделю. Резину всегда ставлю самую жёсткую и зацепистую — Michlen T63 Desert. Её основное предназначение — бездорожье, но и на асфальте она держится хорошо, если не обращать внимания на сильный шум и вибрации, начинающиеся после 70 км/ч. Хватает этой резины на 10 000—12 000 километров пути.

На незнакомой дороге на XT600Е чувствуешь себя намного уверенней, чем в седле любого дорожника или спортбайка. В повороте смотришь сразу на выход из кривой, как по учебнику. А на любые неровности и ямы, камни и песок просто не обращаешь внимание. Не нужно бояться бестолковых встречных водителей, выходящих на обгонах в лобовые атаки. Съезд на обочину на высокой скорости абсолютно безопасен. А ещё бывает прикольно, например как это было в Крыму, срезать пару лепестков серпантина прямо по козьим тропкам. Эти возможности развращают, приходится опять учиться осмотрительности, пересев за руль дорожного мотоцикла.

Мотоцикл легко поднимается и на заднее колесо, и на переднее, он прощает большинство ошибок, нет нервозности при троганьи и торможении. Однажды пришлось резко замедляться в повороте на мокрой дороге, естественно, пережал тормоз и заблокировал переднее колесо. Но падения, обязательного для дорожника или спортбайка, не произошло: аппарат мягко нащупал контакт с дорогой и поехал дальше. Так что я бы очень порекомендовал этот мотоцикл начинающим водителям.
Как у всех универсальных машин, у XT600E достоинства идут рука об руку с недостатками. С одной стороны, длинноходные мягкие подвески глотают все кочки на любой дороге, с другой — уже на скорости 120 км/ч зад мотоцикла начинает вилять из стороны в сторону. Жёсткости рамы явно не хватает.

В городе рулить в густом потоке — одно удовольствие. И самую глухую пробку можно объехать, потому что любой бордюр преодолевается с ходу, ступеньки — не проблема. Лишь бы бабушек не напугать до инфаркта. Эндурик позволяет и по пересечёнке гонять, не глядя под ноги, но если увлечься скоростью, можно погнуть стальные диски колёс. Но, благо, колёса спицованные и правятся легко.

На переднем колесе стоит один тормозной диск Æ 282 мм,  его эффективность удовлетворительная. Но лучше всегда помогать задним тормозом, размерчик которого совсем не плох — Æ 220 мм.
Про мощность мотора даже говорить не хочется. Какая тут мощность? Сорок «лошадей», и тех кормили слабо. Единственный наворот — система питания с двумя карбюраторами. Что в итоге? Мотоцикл едет медленно, максималка в 160 км/ч по спидометру набирается очень долго — уже не с каждой машиной погоняешься. С другой стороны, эластичности мотора хватает, чтобы ехать по глубокому песку на третьей передаче, разгоняясь до 100—110 км/ч. Если всё-таки неудачно притормозить и уйти в зыбучий песок, этот аппарат ещё можно вытащить в одиночку, в отличие от более тяжелого Honda Transalp. Кстати, в выхлопной трубе одним болтом прикручена заглушка, которую нужно сразу вытащить, чтобы мотоцикл поехал чуть резвее и громче. Единственный доступный тюнинг — установка нового глушителя. Эта процедура может прибавить пару «лошадей». А чтобы ещё добавить резвости, придётся менять поршень и распредвалы, конечно, в ущерб надёжности. В общем, всё это баловство, и если душа томится по такому поводу, то проще сразу купить KTM 640, а не мучить «старушку» XT600E.

Да, выдающимися характеристиками силовой агрегат не блещет, но зато он просто неубиваемый. Налицо и удобство обслуживания: что может быть проще одноцилиндрового воздушника! Да и не требуется, собственно, никакого обслуживания. Только масло менять раз в 10 000 км, не забывая, что сливать его нужно не только из картера, но и из рамы. А регулировка клапанов раз в 30 000 км  занимает не больше пятнадцати минут. Свечку лично я не менял ни разу. Масло моя Yamaha не «кушает» совсем, и к его качеству не требовательна. Даже зимой мотоцикл показал себя с лучшей стороны. Заводился в  -18° С без проблем, замёрзшие подвески не текли.

Большого бака от Acerbis хватает на 500 км при неспешной езде по асфальту, на полностью открытом газу на тяжёлой грунтовке — ровно в два раза меньше, на 250 км. Неломающийся пластик, из которого сделаны бак, боковины и крылья, позволяет перевозить мотоцикл в прицепе, просто положив его на бок.
К сожалению, форма бака не позволяет поставить на него сумку, и под сиденьем места нет абсолютно, так что весь багаж в дальнобое приходится возить в задних сумках. Хотя отдельные умельцы шьют специальные боковые «карманы» и навешивают их на бак.

Седло широкое, если равняться на спортсменов типа Honda XL600R, и узкое, если сравнивать с обычными дорожниками. В нём достаточно удобно сидеть, и даже для пассажира найдётся место. Правда, когда после дня непрерывной езды слезаешь с мотоцикла, всё вокруг трясётся мелкой дрожью. Шестисоткубовая «одностволка» втыкает так, что мало не покажется…
Стандартный руль достаточно широкий, но низковат — ездить стоя человеку высокого роста неудобно. В зеркалах заднего вида обзор отличный — для низкоскорослого мотоцикла это важно.

А вот со светооптикой прокол вышел у конструкторов: маленькая фара только обозначает тебя в потоке. Ночью толку от неё мало, так что особо привередливым путешественникам есть прямой резон поставить что-то более мощное из тюнинга.
В целом мотоцикл надёжен и дешёв в обслуживании. Неудивительно, что эту модель можно встретить во всех частях мира. Её любят за выносливость прокатные конторы, а мототуристы толпами ездят на ней вокруг света. К этой братии теперь примыкаю и я, полностью разделяя их восторги. Остаётся добавить, что в прошлом году «старушка» XT600, сходившая с конвейера пятнадцать лет, получила новый мотор с водяным охлаждением. Безусловно, это благо, прогресс не стоит на месте, но совершенно не факт, что новобранец будет так же востребован, как «воздушник» XT600E. Впрочем, это совсем другая история, и не мне её рассказывать.

Yamaha XT600E

Что бы было сразу понятно, XT600 – это чистокровный эндуро. История мотоцикла идет от победителя ралли париж-даккар в 79 и 80 годах XT500. Мотоцикл может ездить как по дорогам, так и без них. Благодаря относительно маленькому весу и хорошей эластичности мотора, из любой грязи и песка на зубастой резине мотик выберется самостоятельно, хотя хозяину придется, конечно, попыхтеть. А вот на кроссовую трассу с трамплинами выезжать уже нельзя.

XT600 имеет старших братьев XT660 Tenere и XT750 Super Tenere, не выдержавших конкуренции с Honda Transalp и Africa Twin и снятых с производства.

До недавнего времени эндуро у нас были совсем не популярны, поэтому я купил свой двухлетний мотоцикл с пробегом около десяти тысяч километров всего за три с половиной тысячи уев. Мотоцикл покупался специально для серьезной экспедиции по африке, поэтому я сразу установил защитные дуги Hepco&Becker, большой бак Acerbis на 24 литра, прогрессивные пружины Wilbers в переднюю вилку и другие полезные мелочи. Был просто необходим фильтр K& N, потому что он моется, в отличие от родного, бумажного. А на пыльных африканских дорогах его приходилось чистить почти каждую неделю. Резину я всегда ставлю самую жесткую и зацепистую - Michlen T63 ( Desert). Ее основное предназначение – бездорожье, но и на асфальте она держится хорошо, если не обращать внимание на сильный шум и вибрации, начинающиеся после 70 километров в час. Хватает этой резины на десять-двенадцать тысяч километров.

На незнакомой дороге на XT600 чувствуешь себя намного уверенней, чем в седле любого дорожника или спортбайка. В повороте смотришь на выход из кривой, как по учебнику. А на любые неровности и ямы, камни и песок просто не обращаешь внимание. Не нужно бояться бестолковых встречных водителей, выходящих на обгонах в лобовые атаки. Съезд на обочину на высокой скорости абсолютно безопасен. А еще бывает прикольно в Крыму срезать пару лепестков серпантина прямо по козьим тропкам. Эти возможности развращают, приходится опять учиться осмотрительности, пересев за руль дорожного мотоцикла.

Мотик легко поднять и на заднее колесо, и на переднее, он прощает большинство ошибок, нет нервозности при троганьи и торможении. Однажды пришлось резко тормозить в повороте на мокрой дороге, я пережал тормоз и заблокировал переднее колесо. Падения, обязательного для дорожника или спортбайка, не произошло, мотик мягко нащупал контакт с дорогой и поехал дальше. Так что я бы очень порекомендовал этот мотоцикл начинающим водителям.

Длинные мягкие подвески глотают все кочки на любой дороге. С другой стороны, уже на скорости 120 кмч зад начинает вилять из стороны в сторону. Жесткости раме явно не хватает.

В городе рулить в густом потоке – одно удовольствие. И самую глухую пробку можно объехать, потому что любой бордюр преодолевается с ходу, никакие ступеньки – не проблема. Лишь бы бабулек не напугать до инфаркта. Эндурик позволяет гонять по пересеченке не глядя под ноги, но если увлечься скоростью, можно погнуть стальные диски колес. Благо, колеса спицованные, и правятся легко. На переднем колесе стоит один тормозной диск. Его эффективность удовлетворительная, но лучше всегда помогать задним тормозом.

Про мощность мотора писать не хочется. Какая тут мощность – сорок лошадей, и тех кормили слабо. Единственый наворот - два карбюратора. Мотик едет медленно, максималка в 160 по спидометру набирается очень долго, уже не с каждой машиной погоняешься. С другой стороны, эластичности мотора хватает, чтобы ехать по глубокому песку на третьей передаче, разгоняясь до 100-110 километров в час. Если все-таки неудачно притормозить и уйти в зыбучий песок, этот мотоцикл еще можно вытащить в одиночку, в отличие от более тяжелого Honda Transalp. Кстати, в выхлопной трубе одним болтом прикручена заглушка, которую нужно сразу вытащить, чтобы мотик поехал чуть резвее и громче. Единственный доступный тюнинг – демонтаж резонатора и установка нового глушителя. Это может прибавить пару лошадей. А чтобы еще добавить резвости придется менять поршень и распредвалы, конечно, в ущерб надежности. В общем, проще купить KTM640.

Мотор просто неубиваем. Удобство обслуживания – что может быть проще одноцилиндрового воздушника. Да и не требуется, собственно, никакого обслуживания. Только масло менять раз в десять тысяч, не забывая, что сливать его нужно не только из картера, но и из рамы. А регулировка клапанов раз в тридцать тысяч километров занимает не больше пятнадцати минут. Свечку лично я не менял ни разу. Масло моя ямаха не кушает совсем, и к его качеству не требовательна. Зимой мотоцикл показал себя с лучшей стороны. Заводился в -18 без проблем, замерзшие подвески не текли.

Большого бака от Acerbis хватает на 500 км при неспешной езде по асфальту. При полностью открытом газу на тяжелой грунтовке - на 250 км. Неломающийся пластик, из которого сделаны бак, боковины и крылья, позволяет перевозить мотоцикл в прицепе просто положив его на бок.

Седло широкое, если равняться на спортсменов типа Honda XL600 R и узкое, если сравнивать с обычными дорожниками. В нем достаточно удобно сидеть, и даже для пассажира найдется место. Правда, когда после дня непрерывной езды слезаешь с мотоцикла, все вокруг трясется мелкой дрожью. Шестисоткубовая одностволка втыкает так, что мало не покажется :)

Стандартный руль достаточно широкий, но низковат - ездить стоя человеку высокого роста неудобно. В зеркалах заднего вида обзор отличный – для низкоскоростного мотика это важно.

Маленькая фара только обозначает тебя в потоке. Ночью толку от нее мало.

К сожалению, форма бака не позволяет поставить на него сумку, и под сиденьем места нет абсолютно, так что весь багаж в дальнобое приходится возить в задних сумках. Хотя отдельные умельцы шьют специальные боковые сумки и навешивают их на бак.

В целом мотоцикл надежен и дешев в обслуживании. Неудивительно, что этот мотик можно встретить во всех частях мира. Его любят за выносливость прокатные конторы, а мототуристы пачками ездят на нем вокруг света. Остается сказать, что в этом году старушка XT600, сходившая с конвейера двадцать лет, получает новый мотор с водяным охлаждением. А это совсем другая история.

Расходы при пробеге 40000 км

Источник: http://www.thunder.ru/xt600.htm